Audi S2 Group A
ΛΕΟΠΑΡΝΤ!
Δεν δοκιμάζουμε το πάλαι ποτέ κραταιό άρμα των γερμανικών
δυνάμεων, αλλά ένα... αυτοκίνητο ίδιας καταγωγής και
αντίστοιχης αποτελεσματικότητας.
Πρόκειται για την αγωνιστική έκδοση του Audi S2, ενός σύγχρονου
οδοστρωτήρα, με σπάνια «ποιότητα» και δυνατότητες ακόμη και για
την κορυφή τουλάχιστον σε αγώνες εθνικών πρωταθλημάτων.
Το ασημί, δίθυρο S2 με τα διακριτικά της Κοσμοκάρ και όχι
μόνον, οδηγεί στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα ο Ιαβέρης και εμείς δε
χάσαμε την ευκαιρία...
Κείμενο: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
OI 5κύλινδροι κινητήρες της Αουντι, με 4 βάλβιδες ή όχι,
εκπέμπουν ένα χαρακτηριστικό ήχο, ιδιαίτερα γνωστό στους
πιστούς των ειδικών διαδρομών. Ποιος δε θυμάται τα πρώτα Αουντι
Κουάτρο A1, εκείνα τα «πλοία» με την κίνηση στους τέσσερις
τροχούς και τους Μίκολα, Μουτόν στα πηδάλια; Αργότερα, όταν οι
«θεοί» κέρδιζαν αγώνες με τα ελαφρύτερα A2 ή με εκείνο το
δύστροπο «κοντό» Κουάτρο με τον κωδικό «σπορ», τα ελληνικά
βουνά «βρόντηξαν» από το Αβίν-Α1 των Τζίγγερ-Στεφανή. Το ίδιο
αυτοκίνητο, σε διάφορους χρωματισμούς, οδήγησε με επιτυχία και
ο Ιαβέρης, ενώ ο κ. Γιάννης είχε τη χαρά να οδηγήσει και το A2
στην πλέον εξελιγμένη του μορφή. H εργοστασιακή ομάδα το ?86
συμμετείχε με τα θηριώδη S2, που σήκωναν τις μπροστινές τους
ρόδες στην επιτάχυνση, όπως κάνουν τα καθαρόαιμα άλογα όταν
θυμώνουν ή έχουν έντονη τη διάθεση της επικράτησης.
Κοινό χαρακτηριστικό όλων των Κουάτρο, ακόμη και αυτών της
κατηγορίας A με τούρμπο (200 τότε το ?87, S2 το ?93 και σήμερα)
ή χωρίς (Κουπέ ή 90) είναι η αξιοπιστία. Αυτοκίνητα εξελιγμένα
από σπουδαία βάση, γερμανικών προδιαγραφών, ακολουθούν την
παράδοση, αλλά δυστυχώς για τους πιστούς τους οπαδούς δε
διεκδικούν δάφνες σε παγκόσμιο επίπεδο.
Οι Γερμανοί αρνούνται την πλήρη και σοβαρή εμπλοκή, θεωρώντας
ότι οι κανονισμοί έχουν ξεφύγει από την αρχική τους φιλοσοφία
και απλά δίνουν λύσεις και διέξοδο σε συνεργάτες τους που
θέλουν να συμμετάσχουν, είτε για τη σοβαρή παρουσία είτε
διεκδικώντας ακόμη και τη νίκη σε εθνικό επίπεδο.
Πρώτος και καλύτερος πελάτης ο Γερμανός Κόνραντ Σμιτ, γνωστός σε αυτή
τη χώρα από τη συνεργασία του, σε αγωνιστικό επίπεδο, με τον
Κώστα Αποστόλου και σε επαγγελματικό με το Γιάννη Μπουλέκο,
όταν εξέλιξε τον κινητήρα των αναιμικών όσο και επικίνδυνων για
το ελληνικό επαρχιακό δίκτυο, Γκολφ 1.4. O ίδιος ο χερ Κόνραντ
ανακάλυψε τον Αρμιν Σβαρτζ και του έδωσε τη δυνατότητα
συμμετοχής του σε αγώνες του ΠΠΡ με το τεραστίων διαστάσεων
Αουντι 200 Κουάτρο, ενώ πριν λίγους μήνες ανέλαβε την εξέλιξη
του σούπερ Γκολφ, αυτοκίνητο που δεν ενέκρινε το γερασμένο Δ.Σ.
+ης VW (ποιος είπε ότι το πρόβλημα της στενοκεφαλιάς είναι
εθνικό;).
Σήμερα η η Σμιτ Μότορσπορ, ομάδα επιπέδου Προντράιβ, συμμετέχει στην
εξέλιξη της F1 Σίμτεκ, υποστηρίζει τη συμμετοχή των Βάτανεν,
Μπαουμσλάγκερ σε αγώνες του ΠΠΡ, ενώ διαθέτει σε επιλεγμένους
ευρωπαίους οδηγούς το Αουντι S2 γκρουπ A στην πλέον εξελιγμένη
του μορφή. Μετά από έναν και πλέον χρόνο συμμετοχής του στους
αγώνες το S2 χρησιμοποιεί πολλά από τα εξελιγμένα εξαρτήματα
του πρωτότυπου Γκολφ και είναι φυσικό, αφού πίσω από την
ανάρτηση και το σύστημα μετάδοσης κρύβεται ο Χανς Καρλ
Γκολστάιν, πρώην τεχνικός του TTE και υπεύθυνος του
προγράμματος εξέλιξης του σούπερ Γκολφ. Να θυμίσουμε ότι ήταν ο
άνθρωπος που είχε την ευθύνη εξέλιξης των Όπελ Ασκόνα 400, ενώ
είναι κοινό μυστικό ότι ο πολύς Βάλτερ Ρερλ τον θεωρεί σαν τον
κορυφαίο τεχνικό στον κόσμο για αγωνιστικά αυτοκίνητα με
προορισμό τα Ράλλυ.
Κορυφαίος ο Γκολστάιν, «θεϊκό» κουπέ το S2 σε έκδοση παραγωγής,
αλλά είπαμε: οι Γερμανοί αρνούνται να ακολουθήσουν Ιταλούς,
Ιάπωνες και... Βρετανούς. Πρώτα οι πελάτες μας και μετά οι
αγώνες. Το κουπέ έχει όλες τις προδιαγραφές της νίκης
(τετρακίνηση, αμάξωμα με τις σωστές διαστάσεις, ιδανικό
μετατρόχιο-μεταξόνιο, μεγάλες ρόδες κ.λπ.), αλλά στις
λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά και δίνουν τη δυνατότητα
στους τεχνικούς να ξεπεράσουν εαυτούς, υστερεί. Για να είμαστε
ακριβείς ο κινητήρας είναι κατασκευασμένος για να ενθουσιάζει
τον οδηγό που θα επιλέξει το S2 για τις μετακινήσεις του και
ουδείς έλαβε υπόψη την αγωνιστική συνέχεια. Σε έκδοση παραγωγής
ο 5κύλινδρος κινητήρας των 2226 κ.εκ. αποδίδει 230 ίππους/5.900
σ.α.λ. με τη μέγιστη ροπή των 350 NM να εμφανίζεται στις 1.950
σ.α.λ.! Συγκλονιστικές τιμές για κινητήρα παραγωγής, αλλά για
να επιτευχθούν και την ίδια ώρα οι ρύποι να είναι μηδενικοί και
η κατανάλωση αντίστοιχη με του δικού σας Αουντι 80 ή 100,
χρησιμοποιούνται πολύ μικρά στοιχεία υπερτροφοδότησης,
Αντίστοιχα μικρό είναι το «ιντερκούλερ», ενώ σε συνδυασμό με το
μεγάλο βάρος (1.525 κιλά!) και τις μακριές σχέσεις του κιβωτίου
των 6 ταχυτήτων, το γερμανικό κουπέ είναι «κατεστραμμένο» σε
έκδοση κατηγορίας N.
Τι γίνεται όμως σε έκδοση γκρουπ A όπου οι τεχνικοί έχουν
περισσότερες δυνατότητες επεμβάσεων;
THN ΕΠΟΜΕΝΗ HMEPA...
Δευτέρα πρωί, αμέσως μετά το Ράλλυ Μαύρο Ρόδο, «πρώτη» του Ιαβέρη με
το ασημί S2 του Σμιτ και η συνάντηση έγινε στις εγκαταστάσεις
Αβίν-VΑG των Γιώργου και Κώστα Ραπτόπουλου. Οι γερμανοί
τεχνικοί, 10 στον αριθμό μαζί με τους δύο επικεφαλής,
ετοιμάζονται για ταξίδι στην Ιταλία όπου το αυτοκίνητο θα
συμμετάσχει σε αγώνες του εθνικού ασφάλτινου πρωταθλήματος,
παρακαλώ!
Στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα το αυτοκίνητο οδηγεί ο Ιαβέρης, στο M.P.
με τη Μαρία Κορρέ, στη συνέχεια με το Γιάννη Αλβανό. Τους
αλλοδαπούς τεχνικούς πλαισιώνουν οι άνθρωποι του σέρβις
Ραπτόπουλου (είναι γνωστή η εξειδίκευση του κ. Γιώργου και σε
Πόρσε, Μερτσέντες) και αρκετοί από τους πιστούς συμπαραστάτες
του Ιαβέρη που δίνουν την απαραίτητη(;) συναισθηματική φόρτιση.
Την προσπάθεια υποστηρίζει η Κοσμοκάρ, με τη συμπαράσταση και
άλλων χορηγών και ο στόχος είναι σαφής. H σοβαρή παρουσία στο
Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ράλλυ με τους διεθνείς αγώνες - χρυσάφι
για διαφημιζόμενους και ό,τι ήθελε προκύψει σε νίκες και τίτλο,
αφού πέρα από τις αναμφισβήτητες δυνατότητες οδηγού και
αυτοκινήτου το ρόλο τους θα παίξουν οι συμπτώσεις και η τύχη.
H αρχή ήταν καλή κι αν δεχτούμε ότι η αρχή είναι μισή επιτυχία,
τότε όλα θα πάνε καλά.
Επιτυχία η δεύτερη θέση πίσω από το νεαρό Βωβό; Σαφώς, ναι, και
μάλιστα με κεφαλαία και θαυμαστικό. O «χοντρός» ίσως για πρώτη
φορά στην καριέρα του λειτούργησε σαν επαγγελματίας και έχασε
με το χαμόγελο αποφεύγοντας ηρωισμούς και υπερβολές.
Νεαρός μεν ο ο νικητής της πρεμιέρας, αλλά ταλαντούχος, με ψυχή
λέοντα, με νοοτροπία νικητή-ισοπεδωτή, με συνοδηγό πρύτανη στο
δεξί μπάκετ, με ομάδα-Quartz και με αυτοκίνητο παγκόσμιο
πρωταθλητή.
Το Αουντι κουπέ S2 γκρουπ A;
Καλό, πολύ καλό, εξαιρετικό αυτοκίνητο, «χωμάτινη Μερτσέντες»
που όμως δύσκολα θα γίνει Φεράρι. Δεν φτιάχτηκε για να δείχνει
το δρόμο στη Δελτόνα, στη Σέλικα, στο Έσκορτ, αλλά για άλλους
λόγους που προαναφέραμε και με την ευκαιρία σωστά εξελιγμένο,
και συντηρημένο, και σοφά οδηγημένο «μπορεί» ακόμη και το
απόλυτο σε τελικό αποτέλεσμα.
Δεν ξέρουμε πόσες ειδικές διαδρομές θα κερδίσει ο «χοντρός» με το
αυτοκίνητο που αγγίζει τα 1.400 κιλά, ούτε κατά προέκταση
πόσους αγώνες. Θεωρούμε όμως τη συμμετοχή φαβορί για τον τίτλο
αρκεί, για νιοστή φορά, να μην προδωθεί και η προσπάθεια μείνει
στη μέση. O Ιαβέρης του 25ου Ράλλυ Μαύρο Ρόδο δύσκολα δε θα
φτάσει στον τελικό στόχο...
Όπλα του η εμπειρία και η αξιοπιστία της μηχανής του. Πίσω από το
τιμόνι και με το μπάκετ της Ρεκάρο σε όρθια θέση, στιλ Μπιαζιόν-
Ιαβέρη, αμέσως αντιλαμβάνεσαι ότι αυτή η μηχανή που
συμπεριφέρεται όπως το Αμπαρτ 131, και το Σίλβια 200 SX αν
είχαν τετρακίνηση, ποτέ δε θα προδώσει το σοφό οδηγό που θα
μάθει τα τερτίπια της και θα εκμεταλλευτεί τα πλεονεκτήματά
της.
Καταπληκτική η ανάρτηση. O χειρότερος δρόμος στα περίχωρα της
Δεκέλειας μεταμορφώθηκε σε άσφαλτο. Μόλις συνηθίσεις τα φρένα
που απούσης της υποβοήθησης το πεντάλ απαιτεί δύναμη,
ενθουσιάζεσαι με τη διαδικασία της επιβράδυνσης που παίζει και
το ρόλο της στην τοποθέτηση του αυτοκινήτου. Το εξελιγμένο
σύστημα μετάδοσης του κ. Γκολστάιν δίνει στον οδηγό τη
δυνατότητα ρύθμισης της ροπής μπροστά-πίσω και για την
περίσταση το 42% φτάνει μπροστά και το 58% πίσω. Παρόλα αυτά, η
μακριά τελική σχέση μετάδοσης προδιαγραφών Αφρικής ή ασφάλτου
αν σας τρομάζουν τα άγρια θηρία, το βάρος και οι μόλις 300
ίπποι του αυτοκινήτου «μας» δεν αφήνουν περιθώρια «τοποθέτησης
με το γκάζι» τουλάχιστον σε στενό δρόμο. Στην περίπτωσή μας
διασκεδάσαμε και δεν αισθανθήκαμε το μεγάλο βάρος
συνεπικουρούμενοι από το φαρδύ δρόμο και από κάτι εκπληκτικά
Μπρίτζστοουν 195/65-15. Στον αγώνα στις ζάντες 7X15
χρησιμοποιήθηκαν μεγαλύτερα λάστιχα που κάθε άλλο παρά ευνοούν
το μακρύ διαφορικό και το στιλ οδήγησης του «χοντρού».
Αντίστοιχα το στιλ οδήγησης του έλληνα πρωταθλητή δεν ευνοεί το
υποστροφικό αυτοκίνητο. O Σεπ Χάιντερ που έχει την ευθύνη
εξέλιξης του S2 οδηγεί με το αριστερό πόδι στο πεντάλ του
φρένου και ελέγχει την υποστροφή μετατρέποντάς την μάλιστα σε
υπερστροφή. Όπλα του πέρα από την τεχνική της επιβράδυνσης με
το αριστερό, η συγκλονιστική ροπή στις μεσαίες στροφές που
επιτρέπει λίγες αλλαγές και ένα λευκό μπουτόν στον επιλογέα που
λειτουργεί το συμπλέκτη. O Ιαβέρης τον κατήργησε, οι Γερμανοί
«μούτρωσαν», ο ίδιος ακολουθώντας το στιλ οδήγησης των Οριόλ,
Κάνκουνεν και Σάλονεν αρνείται την τεχνική του αριστερού ποδιού
στο φρένο και αντιλαμβάνεστε ότι οι γερμανοί τεχνικοί πρέπει να
δουλέψουν σκληρά (και με τον έλεγχο των διαφορικών) ώστε το
αυτοκίνητο να γίνει φιλικό στον έλληνα οδηγό τους. Αν ο
«χοντρός» σκύψει πάνω στο πηδάλιο και νιώσει ότι το κουπέ του
ανήκει η ψαλίδα του 1'' στο χιλιόμετρο θα κλείσει και τότε ο
συνδυασμός θα μπει στο παιχνίδι, θα πιέσει και όλα μπορούν να
συμβούν. Σε πρώτη φάση και μέχρι ο άνθρωπος να συνεργαστεί
αρμονικά με τη μηχανή του ίσως παίξει θετικό ρόλο η τοποθέτηση
πιο κοντής τελικής σχέσης του διαφορικού.
Στη συνέχεια, στους ανοιχτούς δρόμους της Μακεδονίας και σε
συνδυασμό με την τέλεια γνώση του αυτοκινήτου δε θα απορήσουμε
αν επανέλθει το μακρύ διαφορικό. Δεν ευνοεί το θέαμα, βάζει σε
μπελάδες τον οδηγό, αλλά αν βρεθεί η χρυσή τομή στα Σήμαντρα
και στη Βάβδο τα χρονόμετρα θα πάθουν σοκ.
Μέχρι τότε ο δρόμος είναι ανοιχτός για σοβαρή παρουσία
βασισμένη στην αξιοπιστία οδηγού, ομάδας και αυτοκινήτου.
Το πολύ καλό ποιοτικά γίνεται και νικητής, αρκεί να συνδυαστούν
αρμονικά όλα τα στοιχεία.
Σήμερα, το 1994, ο πολύ καλός οδηγός χρειάζεται κορυφαία ομάδα
συμπαράστασης και καλή μηχανή για να επικρατήσει. O συνδυασμός
«μας» δεν υστερεί και θα αποδειχθεί. Υπομονή, η τελική
ανασκόπηση του Πρωταθλήματος 1994 θα δικαιώσει και τους
ανθρώπους της Κοσμοκάρ που είπαν ναι στην προσπάθεια
ξεπερνώντας αρρωστημένες και κακές συνήθειες δεκαετιών.
Κάλλιο αργά παρά ποτέ και καλή τύχη «χοντρέ». Γερά, με ή χωρίς
«τσαμπουκά», ξέρεις καλύτερα από τον καθένα μας να βρίσκεις τη
χρυσή τομή._Σ.Χ.